埃航空难波音737 MAX 8遭禁飞，我国中商飞C919现又如何？
波音737max8遭禁飞跟中国的C919是八竿子打不着的事情，C919是中国商飞研制的第1款大型民用运输机。 国产C919运输机是和波音737客机以及空客A320同一个级别的大型运输机，未来将作为支线运输机所用。我国曾经在大型运输机的研制上进行过尝试，这就是当时的运10项目，受限于当时的技术水平运-10没有能够继续研制下去。
随着我国工业基础的提高和科技水平的发展，大型运输机的延迟被摆在了一个非常重要的。位置。C919运输机是中国研制的第1款大型民用运输机，它的研制成功代表中国跻身世界民用大型运输机研制的国家的行列，目前世界上具备这样能力的企业不是很多，其中最主要就是美国的波音和欧洲的空客。
目前C919大型运输机正在进行各项试飞任务，大型运输机的研制是一个非常漫长的过程，从研制开始到整个试飞需要很长的时间，特别是民用运输机牵涉到安全问题，所以试飞就非常重要。
中国商飞的c919是集合了世界各种先进技术于一身的先进的大型民用运输机，这也是我国在航空工业发展上的一个巨大的成就。未来。c919还将通过国际认证，这样就能够进入庞大的国际市场。
商飞的C919还在测试飞行中，波音737 MAX系列被停飞，也可以看做是C919的一个机会。
C919是中国商飞按照世界流行做法，依靠先进航空技术和流程，一步一步摸索完成大飞机论证、设计、生产制造直到取证，运行的一个项目。和之前的ARJ21项目对比，C919的起点要高很多，采取先进飞机制造流行的分块外包，系统整合，抓取关键技术的一个型号。而且C919瞄准的就是和波音737、空客320系列同等的100-150座单通道喷气式客机市场。意欲在小型喷气客机这个级别试水并站稳脚跟后，发展CR929这样的大型双通道客机，形成完整的国产大飞机产业链。如果C919突破重重困难取得适航证，至少在中国国内必然会对波音737系列和空客320系列造成冲击。所以C919的国内取证工作在紧张进行中，在FAA的取证工作也一直在推进当中，但过程很不顺利。
波音737系列最新改型波音737 MAX被全球停飞，不光对波音公司造成了信誉上，财务上的沉重打击，对FAA的公信力也造成巨大负面影响。事情到目前为止看到的信息，大部分都指向了波音公司对新型号得培训，支持工作不到位，面对突发事故反应迟缓且傲慢，波音737 MAX超过5000架的全球订货很有可能受到影响，甚至取消和索赔。而FAA在波音737 MAX取证过程中将部分工作交给波音公司的做法也非常令人质疑。
在这种局面下，C919的市场份额有可能进一步扩大，填补波音737 MAX可能被退货而造成的市场空间，而且在FAA的取证工作也多了讨价还价的余地。航空工业由于其巨大的产业价值和高科技属性，和政治脱不开干系。波音在美国政府的强大游说力量可能也是FAA推迟停飞波音737 MAX的原因之一，而中国率先停飞MAX系列也为其它国家做出类似决定起了表率作用。
所以，波音737 MAX停飞和C919取证，都很可能会受到政治影响而关联起来。前提是C919尽快解决目前试飞制造中发生的各种问题，用实际行动取得进展，才能作为筹码或是占取市场份额的利器。打铁还需自身硬，这个道理一直有用。
既然运-10早就成功飞行，为什么还花60亿元重新研发C919呢？
运-10这个飞机怎么说呢，既可惜也不可惜。说它可惜，是运-10作为我国70年代、80年代绝无仅有的，也是当时第三世界国家绝无仅有的能够搞出来还真的开始走了试飞全过程（包括飞到青藏高原上降落在拉萨机场）的波音707级别的大型客机，其政治意义，象征意义都是极其重大的。
为了研发该型飞机组建起来的研发、制造队伍，专门设计制造的机械设备，特种工装，进口且准备仿制的JT-3D型发动机（波音707的发动机，我们准备测绘仿制且定名为FWS-8），研发过程中收获的项目管理，工程制造经验都是极为宝贵的。如果在当时把运-10下马的同时，能够将这些经验进行细致的归类总结，将工艺设备进行有效的封存保管，将组建起来的研发队伍进行高效的人力资源管理，有可能会在启动ARJ-21与C-919计划时提供有效的助力，能够节约宝贵的研发时间与研发资金。不过谁也没有想到我国会在2010年左右发展到这个地步，强大的资金与人力支撑使得运-10给彻底砍掉的后遗症被完全掩盖掉了。
说它不可惜，完全是运-10飞机自身的毛病所决定的。作为在技术极度不成熟的情况下强行上马搞的大型飞机项目，运-10的设计水平，制造工艺，整机性能都非常落后——尽管对标的是波音707这种美国早在50年代就已经搞定的飞机，但运-10的整机重量居然比波音707重了好几吨，最大商载竟然轻了接近10吨，燃油消耗量是波音707的两倍以上。仅此一项就决定了在商业民航客机领域运-10绝无任何市场，除非在行政命令下强行采购一批以回本；而运-10自身的安全性又较差，在静力试验中就出现结构强度不达标的问题，最重要的机身主梁甚至是两根主梁焊接在一起的，在进行了十多次飞行后就出现了结构形变，即便解决了这一问题，整机寿命可能也只有几千小时，这种飞机哪位猛士敢坐？最后运-10的操纵系统设计也是问题重重，由于当时我国的液压作动系统压力较小，运-10还不得不沿用着落后的钢索调整片操作系统，还是设计制造方面的问题，运-10的操纵杆连续出现动杆量与俯仰角度对应关系不明确，操纵杆存在死区的问题——也就是说一般的飞机你推杆它就低头，拉杆它就抬头，运-10则是你推杆它不一定低头，你再往前推它可能呼啦一下就一个猛子扎下去，也有可能突然抬头。这样的飞机估计不仅仅是没人敢坐，怕是飞行员也是敢死敢飞，敢飞敢死了。
因此，运-10这个飞机怎么说吧，一个时代的人有一个时代的人的任务，作为那个理想主义时代的产物，就让它停留在那个时代也挺好的。现在设计C-919和C-929，我们已经有了CAD辅助设计，搞了先进的超临界机翼与复合材料整体壁板，还正在对标Leap-1X发动机研发我们自己的CJ-1000。在这种情况下，何止照抄运-10没有必要，运-10的那点设计经验也没什么用处了。
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其实，这个问题本身就是有问题的。因为“运-10早就成功”这个说法是毫无根据的，无从谈起，运-10只是阶段性的试飞成功，从没有研发成功。
实际上，尽管运-10“成功飞行”，那只是开始试飞，仍然有很多试验没有完成，距离研发成功还有很长的一段距离。运-10由于项目论证和市场定位等问题，导致这款飞机不能成为一款合格优秀的大型客机，而且运-10的很多设计也比较落后。所以中国发展C-919客机时，自然不能采用运-10的原始设计方案，必须全新设计研发。
要了解运-10为什么不能成为一款合格优秀的大型客机，还要从运-10项目的“上马”原因说起。实际上，运-10项目在1970年开始确立时是比较突然仓促，甚至没有经历过前期科学系统的项目上马论证工作，主要是领导人直接拍桌子就决定了这个项目，当时运-10项目的定位是国家领导人的专机，最初并没有考虑到商业化客机的市场需求，导致运-10必然不能成为一款合格的能够投入商业运营的大型客机。
运-10之所以能够造出原型机，并成功试飞，主要原因是放宽了规范、标准和技术条件，而且采用了不少国外成熟设备。例如资料显示，运-10采用了50多项国外成熟产品，其中就包括至关重要的发动机，如果没有引进波音707使用的JT-3D发动机，以当时中国的实力，很难研发出和运-10配套研发的涡扇-8发动机，届时运-10的成功首飞和后续试飞自然也无从谈起了。
如今仍然有不少人认为当初只要中国在运-10项目上再坚持一下，再多一点的资金投入。运-10项目就能取得成功，中国也就能够拥有自己的大型客机了，届时中国的大型客机发展之路也会由此开始，一直改进发展下去，这过于乐观了。
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